粤海铁1号火车渡船

粤海铁1号火车渡船由粤海铁路有限责任公司投资，中国船舶工业集团第708研究所设计，上海江南造船（集团）有限责任公司承建，是中国第一艘自行设计、自行建造的跨海火车渡船，总造价2.1亿元，水平达到国际一流，是粤海铁路的重要组成部分。该轮航行于琼州海峡两岸的海口南港和海安北港之间，运行时间约40多分钟，能同时装载火车、汽车、旅客。

船舶简介

粤海铁1号火车渡船总造价为2.1亿元。总长165.4米，型宽22.6米，排水量13400吨，载重量5600吨，航速为15节，跨越琼州海峡约需50分钟。2003年1月7日上午10时55分，在琼州海峡内进行船、桥、港三位一体的调试后，该船已正式投入运营，填补了中国造船史上制造跨海火车轮渡的空白。首列货物列车开下粤海铁1号火车渡船登上海南省岛，标志着粤海跨海大通道正式开通，结束了海南与外省市无法通行火车的历史。

设施设备

粤海铁1号火车渡船有两层载货甲板。主甲板为开敞式火车甲板，共建有4股铁路轨道，可载每节长14米、重80吨的货物列车车辆40节，或每节长26.5米、重60吨的旅客列车车辆18节；上甲板可载50辆汽车；同时可运载旅客总数达1360人。

旅客舱参照三星级酒店的标准装修，里面有沙发、卫生间、娱乐等设施。室内还安装有卫星天线，可收看10套左右的电视节目。另外，船上所设置的贵宾室和软卧室分别可供4人至6人使用，里面除了沙发、地毯、电视等设施外，还安装了热水淋浴设备，旅客在里面可以享受到星级服务。

火车、汽车和旅客均通过不同的栈桥，从船尾、船舷进入渡轮船舱，互不影响和干扰，既方便又快捷。

该船采用双柴油机推进装置，调距螺旋桨，双舵，首部设两台侧推、尾部设一台侧推装置，并设有单手柄操纵装置，操作简便、灵活，自动化程度高，适应能力强。船上配置雷达和垂直撤离装置等设备，驾驶舱内还装有一台监视电视机和一台用于放大画面的电视机。火车甲板船舱顶部安置了照明设备，一旦遇到有运输危险品的火车，就启用另外一套黄色的防爆照明系统。还备有救生装置和安全撤离通道等，船上1300多名旅客可在30分钟内安全离开现场。

该船安装了类似飞机黑匣子的装置“VDR”，它可承受1500至3000米深的水压，能将渡轮上所有的通讯信号、航道信号、雷达信号等全部记录下来，保留时间长达72小时。

主要参数

设计原则

一是多功能原则。以海南省与内地物流、人流的流通方式，如果该船仅仅是火车项目，那么赢利的预期不佳，极有可能出现亏损局面。针对海南大量汽车运输、散客运输以及特殊物品运输的需求，该船在设计了客、货火车运输甲板的基础上，专门设计了汽车运载甲板、散客运输甲板，由于琼州海峡航行的渡轮平均抗风能力不超过六级，因此能够抵御八级风浪的该船就有了实现利润的空间。

二是抗风性能要高。该船是纳入粤海铁路通道的项目，意味着它必须纳入整个中国的铁路网络，而不是单一的轮渡功能，正点运营是基本要求，要求该船必须可以在各种恶劣的天气下保证通航，因此该船的设计标准是在八级风以下平稳运行。据琼州海峡海况监测情况统计，一年之中八级以上风力的日子平均不超过五、六天，因此该船的适航日期超过铁道部平均一年三百五十天的标准，其运载的火车完全可以纳入全国铁集团网络编排运营。

三是“耐波性”与“稳定性”要并重。在船舶设计中，“稳定性”太好的船只，“耐波性”通常不太好；反之亦然。如“不倒翁”因为重心很低，稳定性非常好，但是它稍一受力即波动不已。因此，设计中必须通过严格计算，控制轮渡合适的重心点，以期达到双赢。该船采用了船舶远洋航行需要的稳定性与耐波性的统一；为了保证运行的平稳，还首次在中国国内采用的“英特灵减摇系统”，可以有效地减摇百分之五十。

四是安全性。因为该船是中国第一艘跨海火车轮渡，它的安全性与适航性将影响人们对这一船种的认同度。为了解决这一问题，该船在设计中，为火车、汽车设计了多种绑扎装置，确保其在运行中不发生位移。同时还有先进的喷淋等救火装置、防爆电气线路设计，以及特有的水幕隔离装置，保证一旦发生火灾将灾区与逃生区、驾驶区隔离，其先进的救生撤离装置，确保乘客在海难时刻安全撤离。

五是设备的先进性。为了体现中国自行设计、建造的第一艘跨海火车轮渡的先进性，在设计中采用了多项第一次在中国国内使用的船舶技术，如在中国轮渡上第一次使用的“单手柄操作系统”。英国劳斯莱斯汽车有限公司公司提供的该套操作装置，利用计算机自动配置力量，只用一个手柄就将两台主机、两台舵机、三台侧推装置的力合成，使船舶控制成为一种享受。而以往轮船要向某一个方向调整，最少要使用七个以上手柄配合操作。

此外还有舵的灵敏性，使得渡轮可以在原地进行三百六十度的回转；而首尾侧推设计，令渡轮可以平移靠岸、直线后退，使得港池、码头的工程量减少，节约了投资。

在驾驶室，第一次在民用船只上设计安装了“黑匣子”，而以往只是在飞机上才用这种装置。其作用是航行数据记录仪，记录船的状况，主要是转速、主机、轮机、涡轮等的运行数据，并记录电视监控系统和雷达，在发生事故时加以判断。

技术性能

自动控制上船

粤海铁1号火车渡船靠岸后，人车可通过不同的方向从船上撤离。通过火车头把车厢推上码头的铁轨，然后再把车厢相互对接用车头带动。船头船尾分别有四个显示器，可推测出火车头和车厢之间的距离，并显示火车头该用多大的力气来推各节车厢才能使各车厢之间互不相撞。推拉过程都是通过电脑操作就可自动完成。

装载庞大火车

粤海铁1号火车渡船总长为165.4米，铁轨总长为140米，一次可装火车厢18节，总共载客可达1360人，可装载标准货车40节。火车并不是一直开往船上的，到南北两岸码头以后，客人先下火车，然后将列车一节节拆开，用火车机头把车厢推上轮渡的铁轨，另外，船备有180个垂直杆，火车上了轮渡之后，把车厢撑起，只要往垂直杆中起动充气装置，届时垂直杆就可通过气体的弹性来保持车厢的平稳。每个垂直杆可承受200个千牛的重力。车厢在轮渡上的排列为“四五五四”阵型，是根据船在海上航行的原理来设置的。火车轮渡的难点之一就是轨道的铺设，总共投入了600多名工人和技术员，是中国第一次制造成的轮渡。

一人操作航行

该船总高度为39米，甲板到船的最低点为5.2米，底层为火车通道，顶层为汽车通道，只要一个人的操作就可穿越琼州海峡。船上安置了单手柄，是两个主机、双舵机、三个侧推的组合，只要驾驶员确定航向后，就可自动航行，船上安装的雷达可测96海里远的距离，与雷达连接的大屏幕随时可自动录取五十个目标，包括前后左右船只的航速、方位、距离、航向都可同时显示，电脑还可计算出船避让的方向和速度，船的两翼分别有两个驾驶室，如果主驾驶室出现故障，两翼任何一个驾驶室都可以承担主驾驶的功能，同样具有单手柄装置。

提供星级服务

该渡轮共有四层客舱，一、二层是旅客休息室，三层是船员室，四层是驾驶室，为了满足不同客人的需要。客舱的休息室也分不同等级，汽车的甲板后面为第一旅客室，铺有绿色的地板砖，可容纳262人，第二客舱最大，第三旅客舱最小，分别可容纳310人和118人。旅客舱为室内型，里面有沙发、卫生间、娱乐设施，还有热水淋浴设备，室内装有卫星天线，可收看10套电视节目，船上的栏杆扶手，全部为不锈钢，船上配备有200多名工作人员和服务员，可根据客人的要求，提供类似三星级酒店的服务。

遇险安全离开

该渡轮备有救生筏、滑道、救生艇遇险时半个小时可撤离1300人。船上共有两个救生随机降落装置，每个中有三个救生筏，如果发生事故，该装置就会自动打开，旅客可进入该装置中的救生筏，救生筏就会自动充气，半个小时内每个救生装置可装下354人，如果两个同时使用，一次可逃生700多人。在火车甲板左右两侧，也装有3个类似于飞机的充气斜滑道，每个滑道可供101个人同时逃生；与之配套的还有10余只气胀式救生艇和8只可容纳65人的救生筏，此外，还有两艘分别可搭载60人的救生艇等设施，已完全可使船上的1300多名旅客在30分钟内安全离开现场。

抗震抗摇装置

该渡轮安装进口英特灵装置轮船可抵挡八级台风。轮渡运载火车的最大难点是平稳问题，尤其是台风多发季节的琼州海峡，随时都可能使车厢脱轨，抗震抗摇成了轮渡的主心骨，渡轮上不仅安装有双舵、双锚、双机等装置，还在中国国内轮船上首次安装了三个从英国进口的英特灵侧推装置，可任意调节船的方向；推进系统采用的是带轴带发电机，航行时主机马达以渡船提供推进动力，靠近码头时，就不需主机动力，只需由轴带发电机侧推使用即可，既有利于平稳运行，又节约了能源。船舱液位摇测系统是通过控制空气和水舱水位来达到防摇的，该船舱制成U型，如果在航行中遇风浪发生摇晃，该装置可自动调节水位使船舱中的水慢慢地流向另一方，不会造成大摇大摆，在中国的所用船舶工业中尚属首用。

轮渡的轨道全部是钢轨且制成方形的，所用铁板都要比陆地的厚达一倍以上，钢轨的焊接也是在250℃的高温下才能施工。铁轨全部铺上防油漆，可防止列车在海上航行由于风浪的原故造成的车体左右摇摆或发生倾斜。

建造历程

2001年4月25日，粤海铁路公司和江南造船正式签定粤海铁1号火车渡船建造合同；

2001年11月20日，粤海铁1号火车渡船正式开工建造；

2002年7月27日，粤海铁1号火车轮渡正式下水；

2002年10月30日，粤海铁1号火车轮渡前往外海试航，经过4天的试航，各项指标达到设计要求；

2002年11月21日，粤海铁1号火车轮渡离开养育它的江南造船厂，启程奔赴海口市，开始首都航空；

2002年11月24日，经过75小时的航行，粤海铁1号火车轮渡到达海口；

2002年11月25日，粤海铁1号火车轮渡靠泊粤海铁路海口南港码头；

2002年12月11日，首次粤海铁路南北港火车渡轮联合大调试基本成功，火车机车能够上下粤海铁1号火车轮渡渡轮。

2002年12月18日，粤海铁1号火车轮渡满载火车、汽车与码头栈桥的对接取得成功，具备了正式投入运营的条件。

2003年1月4日，琼州海峡火车轮渡工程通过初步验收。

2003年1月6日，粤海铁1号火车轮渡轮渡进行载火车过海演练。

2003年1月7日，粤海铁路正式开通投入运营，粤海铁1号火车轮渡从广东湛江海安轮渡码头成功驶入海南海口南港码头。

总设计师

俞宝均，粤海铁1号火车渡船的总设计师，中国船舶及海洋工程设计研究院研究员、博士研究生导师，船舶总体性能专业学科带头人。1963年毕业于上海交通大学船舶工程系，一直从事船舶设计和研究，先后主持过20余型舰船的开发、研究和设计，担任过“七五”、“八五”、“九五”多项国家重点攻关课题负责人，填补了国内舰船设计的多项空白，是一位经验丰富的造船设计专家，在造船界、航运界和海军中有较高的威望和知名度。

参考资料

新闻背景：粤海铁路建设决策始末(大事记).中国新闻网.2003-01-07