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加利福尼亚高速铁路

加利福尼亚高速铁路

加利福尼亚高速铁路（英文名：加利福尼亚州 High-Speed Rail）是计划中的位于美国加利福尼亚州的高速铁路系统，由加利福尼亚高速铁路管理局计划筹备、设计、建造。

此项工程总投资773亿美元、线路里程826.8公里，连接旧金山与洛杉矶，最高设计速度350千米每小时（220英里每小时）。工程竣工后，旧金山至洛杉矶的铁路旅程将由至少九个小时缩短到两个半小时之内。

1981年，加州与日本伙伴开始探讨建设南加州高铁走廊。1994年，凭借《高速铁路发展法案》，加利福尼亚高速铁路成为美国五大高铁规划走廊之一，随即立法机构成立城际高铁委员会评估可行性，两年后认定可行并设管理局监督。2008年，具有关键意义的1A号提案获选民批准，成为美国首个高铁融资机制。历经十多年筹备，2012年铁路局发布实施战略。2014年，中央谷地初始运营段等工程陆续动工。2015年正式奠基施工。2019年2月12日，加利福尼亚州州长加文·纽瑟姆宣布缩减高铁计划，将建设里程由826.8公里缩短至191公里。

2025年6月4日，美国交通部长肖恩·达菲威胁要取消对加利福尼亚州高速铁路管理局的联邦拨款，原因是该管理局十五年来花费了近70亿美元（约合人民币503亿元）的纳税人资金，却没有铺设一条轨道。

历史沿革

早期规划

1981年，加利福尼亚州与日本的合作伙伴共同探讨建设南加利福尼亚州高速铁路走廊的想法。1994年，根据同年颁布的《高速铁路发展法案》，加利福尼亚州被确定为美国五大高速铁路规划走廊之一。加利福尼亚州立法机构成立了城际高铁委员会，并委托其评估加利福尼亚州建设高速铁路系统的可行性。1996年，城际高速铁路委员会认定加利福尼亚州建设高速铁路是可行的。立法机构设立了该管理局来监督实施。

2008年，1A号提案获得加利福尼亚州选民批准，成为美国首个获得选民批准的高铁融资机制。经过十多年的研究、规划、工程、环境和经济评估以及公众和立法辩论，加利福尼亚州高铁系统已准备就绪，即将开工建设。2012年，铁路局发布了《2012年修订商业计划》，其中的实施战略包括建立高速铁路IOS以及将高速铁路改进与现有铁路系统相结合。 2014年，时任州长杰瑞·布朗向立法机构提交了2014-2015年的预算提案，提议投资限额与交易收益来资助该计划。同年，中央谷地初始运营段（IOS）第一段工程开始动工，加利福尼亚州火车走廊的电气化工程以及南加利福尼亚州的早期工程也开始动工。

开工建造

2015年，加利福尼亚高速铁路在弗雷斯诺举行了正式的奠基仪式，并开始施工。第一座垂直结构在马德拉的弗雷斯诺河高架桥上初具规模。次年，加利福尼亚州高速铁路管理局发布了第一份可持续发展报告，概述了设计和建设高速铁路系统的可持续方法。 2017年，时任州长杰瑞·布朗和立法机构批准了AB398，将限额与交易计划延长至2030年。并且通过美国环境保护署（美国国家环境保护局）获得了约$600,000美元的棕地补助资金，用于洛杉矶安纳海姆地区的项目开发工作。

2020年新冠疫情期间，加利福尼亚州高速铁路管理局仍大幅增加了派遣工人的数量、创造的就业机会、参与的小企业的数量、完工的建筑数量、推进了书挡项目，并对从默塞德到贝克斯菲尔德171英里长的中央谷地路段进行了环境清理。并且在塞尔玛开设了中央谷地培训中心，为各建筑行业的熟练级专业人员提供培训和认证。

2022年，加利福尼亚州高速铁路管理局在2021年申请的$42亿美元1A号提案(Prop 1A)资金已由立法机关通过第180号议会法案拨出。这笔拨款有助于资助中央谷地的建设工作，并允许管理局将限额与交易资金用于其他项目优先事项。次年，加利福尼亚州高速铁路管理局与13个铁路工会达成协议，确保联邦劳动法中来之不易的成果适用于高速铁路系统的运营和维护工人，美国交通部向加利福尼亚州高速铁路管理局提供了近1500万美元的拨款，用于继续推进高速铁路系统建设，这是迄今为止联邦政府给予该局的最大一笔支持。

2024年，加利福尼亚高速铁路工程覆盖中央谷地22.5英里的4号建设包已基本完工。加利福尼亚州火车公司启动了其51英里的全电气化铁路服务。加利福尼亚州铁路局投入了1500万美元，约占总成本的40%到此项目。并且完成了从帕姆代尔到伯班克的38英里路段的环保清理，标志着494英里第一阶段系统中463英里的路段已完成环保清理。

建造规划

路线规划

最初的规划路线会从旧金山经由中央河谷（Central Valley）到萨克拉门托，以及经由内陆帝国地区（InlandEmpire延伸到洛杉矶与圣地牙哥。计划设置的车站如图所示，而位于旧金山－洛杉矶－安那翰路线上的车站以粗体显示。

规划路线时曾为了路线选择产生争议。争议的来源是要如何到达旧金山湾区，是要经由Altamont路线或是Pacheco路线。加利福尼亚州高铁局在2007年11月5日发表建议书选择Pacheco路线，因为这条路线较直接，而且兴建Altamont路线较为困难。除此之外，Altamont路线沿线的城镇亦未达成支持的共识，例如Pleasanton与弗里蒙特市因为担心征收土地与交通壅塞问题而反对兴建高速铁路。Pacheco路线亦受到环保团体的反对，因为该路线发展程度较低而且环境较Altamont易受到破坏。

加利福尼亚州高铁局董事会在2007年12月19日宣布根据建议书路线选择Pacheco路线。这是因为Pacheco路线比Altamont路线更适合连接湾区与南加州，虽然Altamont路线会增加许多通勤流量，不过建议书中有规划改善Altamont沿线现有铁路以提供转乘服务。

资金筹备

加州高速铁路的兴建资金源自于原本预计于2004年加利福尼亚州普选时进行投票的公债发行案，但因为加利福尼亚州州长阿诺·施瓦辛格基于预算的理由将该公债发行案延后至2006年。在2006年1月时，凯瑟琳·施瓦辛格刻意不将加利福尼亚州高铁计划的金额包括在预计之后10年逐年发行的两千两百二十六亿美元的公共建设债券计划，但他有在2006-07年度预算内拨发一千四百三十万美元给加利福尼亚州高铁局，这份款项足以让加利福尼亚州高铁局开始初步工程以及细节研究规划作业。史瓦辛格这样是为了避免加利福尼亚州高速铁路债券发行案与原本也在2006年普选中进行投票的公共工程债券案互相竞争。

在2007-2008年的预算案中，凯瑟琳·施瓦辛格并没有拨给加利福尼亚州高铁局要求的全额款项。加利福尼亚州州议会在七月时决议通过四千一百一十万美元的预算案给加利福尼亚州高铁局，但加利福尼亚州高铁局最初要求了一亿三千万美元的资金，其中由于预算案无法顺利的在州议会中通过，加利福尼亚州高铁局一度只拿到了四百七十万美元的提拨。最后加利福尼亚州高铁局终于拿到两千零七十万美元的金额。这款资金使得加利福尼亚州高铁局得以继续其路线选择计划、环境评估、以及设计等事项。

加州高速铁路债券案在2008年11月的加州普选时以52.13%同意通过，该债券案将会提供加州高铁局九十亿的资金来开始兴建旧金山与洛杉矶/安纳海姆之间的路线，以及九亿五千万元给区域客运铁路的改善以提供接驳高速铁路的服务。旧金山-洛杉矶/安那翰主线的总价约为330亿美元，联邦政府预计将资助约120-180亿，剩余60-80亿预计由民间投资。根据2004年的预计，从萨克拉门托到圣地牙哥完整的路线约需超过三百亿元，而2007年的重新预计则高达四百亿。加州高速铁路局计划使用最初旧金山－洛杉矶之间的通车路段的盈余来为往沙加缅度与往圣地牙哥的延伸路线提供兴建经费。